Cílem je podle vedení magistrátu snížit ceny bydlení a podpořit udržitelný rozvoj města.
Je to pozoruhodný experiment s dopravou v klidu, jak se tomu odborně říká. Ze zprávy ČTK, jež o té věci informuje, není zřejmé, zda si magistrát pořídil nějakou studii o tom, jak se v Praze osobní auta pohybují a co se děje, když se hýbat přestanou. Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) ví, že je v hlavním městě registrováno 1,8 milionu aut a že tento počet roste rychleji než v jiných evropských velkoměstech. Denně do Prahy zajíždí zhruba 160 tisíc aut. Co se bude dít, když se počet parkovacích míst sníží, někde dokonce na nulu?
Námitka: počet míst se nesníží, jen neporoste o tolik. Námitka: sníží se poměrně ve vztahu k počtu obyvatel a domácností. Tedy v přepočtu na jednotku. Když ne v celém městě, tak zcela jistě v některých jeho částech. A může se snížit i absolutně. Například v Praze v Horních Roztylech je rozjednán bytový projekt, kvůli kterému už bylo v místě předpokládané výstavby zrušeno 180 parkovacích míst. Nová stání vzniknou, pro nové obyvatele projektu. Jak to nyní vypadá, bude jich sotva tak pro ně. O nových stání za zrušená se zatím hlasitě nehovoří.
Město už má bohaté zkušenosti s tím, když jeho noví obyvatelé nemají svůj byt ve městě, ale v nedalekém okolí, a uchylují se tam jen na menší část dne, např. na noc. Z okrajových částí Prahy se stalo záchytné parkoviště, nebo-li velký zmatek v klidu. Počet státní na oficiálních záchytných parkovištích se pohybuje v menších jednotkách tisíc, což je dlouhodobě zcela nedostatečné.
Podobnou zkušenost už má i Brno, nejspíše ze stejných příčin. V roce 2019 zde bylo poprvé registrováno přes 200 000 osobních aut, loni už to byly podle údajů Brněnských komunikací 223 tisíce. Auta čím dál častěji parkují kde se dá, i když se to nedá. V křižovatce, v zákazu zastavení a na dalších místech, jak si postěžoval mluvčí brněnských strážníků Pavel Šoba reportérům ČTK. V roce 2020 strážníci evidovali 3700 stání v křižovatce, loni 4200. Letos je nejčastějším přestupkem v klidu stání v zóně s dopravním omezením. Řidiči běžně stojí v jízdních pruzích, cyklopruzích, v pěší zóně mimo vyhrazená místa, na přechodech pro chodce a ve vzdálenosti do pěti metrů od něj, u tramvajových kolejí a na chodnících. V roce 2020 brněnští strážníci řešili 34 000 těchto přestupků, tedy téměř sto denně. Předloni dali odtáhnout 1645 aut, loni 1699 a letos zatím bylo přikročeno ke 1830 odtahům.
S podobnými údaji za Prahu nebudu unavovat, protože se stačí rozhlédnout. V centru města už si strážníci celkem zjednali pořádek. Na Novém Městě, v Dejvicích i jinde ilegálně parkujících aut ubývá. Tam, kde by to ještě šlo, byly vztyčeny fyzické bariéry. V okrajových čtvrtích, zejména na sídlištích, je však tolerance k ilegálnímu parkování vyšší. Ono totiž asi nic jiného nezbývá. Tam se nesprávné parkování stalo z nouze masovým jevem, a kdyby se špatně stojící auta měla odtáhnout, muselo by být povoláno ženijní vojsko. Ale kam s nimi? Letiště v Líních by nestačilo.
Jakou představu o důsledcích svého plánu řešení dopravy v klidu tedy mají pražští radní? Uvědomují si například, že rodina, i když nemusí osobním autem cestovat po městě, může je potřebovat k cestám jinam? Nebo to, že kdo se nastěhuje do nového bytu bez parkovacího stání, nesmí si koupit auto ani později, pokud se nechce přestěhovat? Adam Scheinherr, náměstek primátora pro dopravu, tvrdí, že město chce úpravou snížit míru regulace a umožnit trhu reagovat na poptávku, protože byty bez nutnosti stavět parkování mohou být výrazně levnější. Na jeho výroku je zajímavé to „snížení míry regulace“. Opravdu v lokalitách bez parkovacích míst nebude regulovat dopravu v klidu? Developerská firma UDI zase má tu zkušenost, že obyvatelé nových bytových domů dosavadní počet povinných stání ani sami nevyužijí. Může být. Ale bude to tak či podobně v celém městě? A na jak dlouho? Je to trend, nebo jen odraz aktuální hospodářské situace rodin, ceny bydlení a úroků na hypoteční úvěry?
Důsledky nejrůznějších nařízení se odhadují velmi obtížně. Zejména, když se tváří jako liberalizace, ale na opačném konci číhá regulace, která omezí běžné a zažité potřeby občanů. Bývá užitečné se s podobnými nápady obrátit na ekonomy. Ti mají solidně fungující aparáty na předvídání. Uchopí děje minulé, současné, extrapolují do budoucna, přidají pár konstant, jako demografický vývoj, migrační vlnu a klimatickou katastrofu, a také pár proměnných, např. vědeckotechnický rozvoj, nebo naslibované laskominy od Evropské komise, magistrátu, rozdílečů dotací, výrobců aut a půjčoven koloběžek. Poradí se se sociology, urbanisty a dopravními inženýry a vyjde jim několik „scénářů“, jak by to budoucno mohlo vypadat. Od nejméně pravděpodobných až k variantám „spíše ano, nejspíše ano“. V závěru každého scénáře bývají vyjmenována rizika ve stylu „ale co by kdyby“, někdy i návrh, co by se dodatečně mohlo, aby riziko, že se naplní rizika, bylo co nejnižší. A také, totiž především, jaké budou náklady a co to naoplátku přinese hezkého. Snad.
Je to pracné, někdy to i chvíli trvá, ale málokdy je to zbytečné. Pokud ovšem politici podobné studie zadají a pak také alespoň dočtou. „Jenže to už bychom po politicích vyžadovali, aby udělali něco, na co nejsou zvyklí: mysleli dopředu,“ praví americký ekonom Ryan A. Bourne.
Novelu Pražských stavebních předpisů už schválili městští radní, teď ji mohou připomínkovat městské části. Podle prvních reakcí se jim moc nelíbí.
Komentář vyšel na serveru Svět hospodářství
